Cuando el yerro se aparta...

Esta semana he tenido la oportunidad de participar en los actos que el Colegio Público Cervantes ha organizado con motivo del Carnaval. En una decisión totalmente acertada, los alumnos y alumnas se han disfrazado conmemorando el aniversario de las Navas de Tolosa. No es que se pretendiera celebrar el hecho bélico (como institución pública de enseñanza uno de los valores que se les enseña a los niños es la reprobación de todo acto violento), sino recordar que esa batalla, que hace 800 años permitió a las tropas cristianas el avance hacia el sur del Tajo y del Guadiana, fue la que consolidó la marca hispánica y permitió poner orden en las zonas fronterizas del reino de Castilla. Una de las consecuencias de la derrota almohade (diría que la única positiva) fue que la repoblación del lugar se llevó a cabo con acierto y rapidez, asentándose diversas familias provenientes del norte peninsular en la zona. Esta llegada de población permitió que Santa Cruz de Mudela cobrase carta de legalidad y realidad, aunque es evidente que no podemos hablar, taxativamente, del 1212 como punto de partida de la villa (aunque así lo quiera la leyenda).

¿Y qué tiene esto que ver con los caminos de hierro?, se preguntarán. Pues resulta que este año es también el 150 aniversario de la llegada del tren a Santa Cruz de Mudela, y el colegio público quiere celebrar este acontecimiento histórico con algunas actividades que, naturalmente, no voy a mencionar porque prefiero ir desgranándolas a posteriori. Lo que sí me apetece hoy es dejar en este blog parte del texto que leí, mediante el cual fui presentando a los distintos cursos que iban desfilando y que iré colgando en días sucesivos. Además, quiero expresar desde este humilde blog mi reconocimiento al enorme trabajo que ha puesto la comunidad educativa pública de Santa Cruz de Mudela a la hora de confeccionar los trajes y demás apechusques que llevaban los niños. Resulta alentador que en estos tiempos de recortes desconsiderados, en los que canallas disfrazados de consejeros predican la tijera escudándose en una supuesta inferioridad de la educación pública, de la educación de todos, un grupo de maestros y maestras, con la colaboración esencial del AMPA, viertan todo ese trabajo en demostrar que la ilusión, el buen hacer y el desvelo por enseñar a las futuras generaciones está por encima de los políticos, por más que éstos se empeñen, una y otra vez, en desenfundar la de siete muelles y seguir rebanando, poco a poco, la libertad educativa. Os dejo la primera parte de lo que redacté para presentar el acto, iré colgando el resto en días sucesivos (no es plan de dejar aquí una parrafada enorme que no os vais a leer, así mantengo el suspense). Por cierto, en feisbuk podéis ver también esta noticia. Os dejo el enlace: https://www.facebook.com/notes/turismo-santa-cruzmudela/carnaval-medieval-sostenible/348013738554668

LECTURA:

Tal vez se estén preguntando por qué celebramos el 800 aniversario de una batalla que ocurrió a unos kilómetros de aquí; cerca, pero ya en territorio andaluz. La respuesta es bien sencilla, pero preferimos no contarla nosotros y dejar que sea la historia quien lo haga. Y para ello vamos a recurrir a las leyendas. Sí, ya sabemos que los mitos, a veces, se revisten de cuento y de adorno, pero nos gustaría creer que esta leyenda que les vamos a contar tiene mucho de cierto, porque entre otras cosas relata la fundación de nuestro pueblo, Santa Cruz de Mudela.

Todo comenzó en 1212, cuando las tropas cristianas iban a la guerra contra los almohades. La guerra, ese invento terrible del ser humano, era muy común en esos tiempos oscuros y lejanos. Los caballeros pararon a descansar en un paraje frondoso, en el cual existían unas ruinas de casas abandonadas y un pozo de agua fresca, del cual dieron de beber a hombres y caballos. Y resulta que dos soldados de las tropas cristianas, que eran enemigos, empezaron a pelearse. Y entonces, ocurrió el milagro... Uno de ellos, con la espada desenvainada y presto a asesinar al otro, vio sobre la cabeza de éste una cruz. Detuvo al momento su mano, perdonó a su enemigo y marcharon juntos a la guerra. Ese mismo símbolo cristiano se apareció al rey Alfonso VIII en la batalla contra los almohades; por tanto, para recordar aquél hecho histórico se colocó junto al pozo una cruz, de la cual deriva el nombre actual de nuestro pueblo: la Santa Cruz de Mudela. Desgraciadamente la cruz ya no existe, pero el pozo sí. Todos lo conocemos como el Pozo del Llano.

Vamos a comenzar el desfile de los alumnos y alumnas del Colegio público Cervantes, los cuales se han disfrazado emulando a varios de los participantes en la batalla de las Navas de Tolosa, batalla que enfrentó a los cristianos y musulmanes un 16 de julio de 1212, lunes para ser más exacto.

 

El primer grupo que va a desfilar por delante de nosotros es el de los alumnos de infantil, que representan a las tropas musulmanas. En ese momento los almohades, que provenían del norte de África, se habían hecho con el poder en Al-Andalus. Pretendían reconquistar el reino de Toledo, que había sido ganado en buena lid por las tropas castellanas de Alfonso VI en 1085. Los almohades son tropas de guerreros fieros, que tienen una visión estricta de la ley islámica y de sus preceptos. Además, sus intenciones bélicas están reforzadas por la predicación, entre los soldados, de la Yihad o Guerra Santa contra los cristianos. Llevan armas terribles para combatir en la guerra, lo que a día de hoy nos entristece, ya que es mucho más civilizado resolver los conflictos y problemas con el diálogo y los acuerdos. Pero en ese momento el mundo era otro...

Las tropas almohades están mandadas por el emir Abu-Abdalah, más conocido como Mohamed al-Nassir. Portan afiladas cimitarras, unas espadas curvas que representan la media luna del estandarte musulmán. Llevan pequeños escudos redondos, y se tocan la cabeza con un turbante, recuerdo de sus tierras africanas, en las que el calor, el sol y el desierto obligan a vestir de esta manera. Sus vestimentas son vaporosas, ligeras, y muchos de ellos son excelentes jinetes. Estos mismos guerreros, al mando de Yussuf, ya han vencido a los cristianos unos años antes en Alarcos.

 

Yerro + yerro = belleza y control

Reconozco que los últimos acontecimientos dentro del mundo de la cultura, la educación o el mercado laboral merecen un buen estudio a fondo, pero no me encuentro con ánimos suficientes para ponerme a la tarea. Intuyo que, además, el asunto me vendría un poco grande. Casi prefiero volver a los caminos de hierro y yerro, itinerarios metálicos (o no) que conozco mucho mejor y más profundamente que las pérfidas razones que un ministro supuestamente progresista ha esgrimido para hacerse notar en asuntos tan notorios como la educación de los jóvenes. En cualquer caso no creo que nadie se haya llamado a engaño con las medidas puestas en marcha por el actual gobierno (lo contrario sería haberse puesto una venda en los ojos, la verdad).

Cuando empecé a preparar el doctorado tuve claro que tendría que incluir un extenso epígrafe sobre arqueología industrial. No porque quisiera enfocarlo únicamente por ese campo de investigación, sino porque entendía que un trabajo sobre el ferrocarril debía estudiar las evidentes conexiones multidisciplinares que se ofrecían. La historia social, política, económica o cultural de una localidad vista desde la ventana de un vagón de tercera es interesantísima, esencial diría yo para comprender el siglo XIX y XX (al menos hasta la Guerra Incivil, como la llama Joaquín Brotóns). Pero soslayar el patrimonio que esos caminos de hierro nos han legado es un error en el que muchos estudiosos han incurrido, y no quería transitar por esos taludes y trincheras. No en vano en la originalidad del estudio y en los aportes novedosos del mismo es donde se encuentra la verdadera esencia de una investigación histórica.

Pues bien, una de las cosas que más me agrada de las construcciones ferroviarias es su belleza. No estoy hablando de un objeto manufacturado para que disfrutemos con su vista, para que nos complazcamos con él, para que suframos el síndrome de Stendhal cuando descendemos de una locomotora y pasamos bajo las puertas de una estación ferroviaria. La belleza está en el control, en la repetición, en la seriación, en hacer (con los mismos patrones) edificios y construcciones que destacan con personalidad propia y que son fácilmente identificables.

Las compañías ferroviarias tenían en la ganancia de beneficios su razón de ser. Los cantos de sirena que venían desde la Península Ibérica fueron un estímulo poderoso para los inversores de les chemins de fer, sobre todo franceses. Los capitales se vertieron con prodigalidad en las vías españolas, pero con la intención de obtener unas ganancias rápidas y cuantiosas. Huelga decir que las primeras instalaciones ferroviarias fueron muy básicas. Ahí está, por ejemplo, el caso de Valdepeñas y su estación primitiva de tercera clase. Sin embargo, esa construcción seriada, repetitiva, de ladrillo, piedra y tapial, de paredes encaladas y recercos de color, de dinteles con dovelas adornadas con el anagrama de la compañía, todo ello es algo tan exclusivo del mundo ferroviario que aunque pudiéramos pensar que dificulta la adscripción de estos edificios dentro de lo que hoy mucha gente conoce como patrimonio, en realidad lo hace. 

No hay nada más bello de contemplar que una ventana ferroviaria, con su frontón clásico, el recerco en relieve, las señas de identidad de la compañía explotadora en distntos sitios, la utilización del hierro y el acero... (los edificios de viajeros y, sobre todo, las marquesinas de los andenes fueron de las primeras construcciones en insertar, en simbiosis perfecta, metal y ladrillo), Todo esto supuso una innovación arquitectónica que, aunque con intenciones de ahorro, hoy en día constituye una faceta interesantísima de estudiar. Ver los planos del inconcluso trayecto ferroviario entre Santa Cruz de Mudela e Infantes (trabajo que estoy preparando para el congreso nacional de octubre sobre ferrocarriles) te hacen comprender que esa seriación, esa repetición casi obsesiva, era un santo y seña de las compañías, que así estandarizaban sus construcciones y ahorraban dinero, qué duda cabe, pero que también conseguían una marca de identidad que permitía, de un simple vistazo, saber si esa estación, ese muelle o esa caseta de guarda pertenecía a MZA, Norte, Andaluces, etc. Al fin y al cabo lo de la repetición no es algo novedoso de los caminos de hierro: ahí está el arte renacentista para demostrar que el orden y la colocación alineada de todos los elementos constructivos consiguen, por sí mismos, obtener una visión agradable y unificada de la arquitectura. Si Felipe II lo consiguió al encargar el Escorial no veo por qué no se puede pensar lo mismo de un modesto edificio de viajeros...

El yerro del Oeste

Hace pocos días tuve ocasión de volver a ver un clásico del cine, de esos que se dicen indispensables para conocer las glorias del séptimo arte: Union Pacific. Dirigida por Cecile B. De Mille en 1939 (en ese año convulso en el que tantas cosas terminaron y otras tantas dieron comienzo, seguramente igual de ominosas unas y otras) cuenta las peripecias que sufrió el tendido de la línea que conectaba el interior estadounidense con el legendario oeste, con ese océano pacífico que marcaba la frontera de la extensión colonizadora a costa de muchos sufrimientos, disparos, carne de bisonte y algunos indios norteamericanos fallecidos (ya saben, aquello que decían los tres de las Azores de los daños colaterales).

La cinta, de más de dos horas de duración, está filmada con maestría y con esa languidez del cine clásico, sin prisas, contando poco a poco cómo se desarrolla la construcción de una de las líneas ferroviarias más largas del momento, con sus problemas, estratagemas de los rivales, accidentes y, naturalmente, conflictos con los nativos (a los cuales, por cierto, se les hace un retrato poco o nada favorable, ya que se incide en la supuesta estupidez de estas gentes y en su actitud sanguinaria). En cualquier caso esta circunstancia no debe enturbiar el visionado de esta obra maestra del cine ferroviario, que desde luego recomendamos. No solamente por ser un documento excepcional sobre las vicisitudes que acontecían a la hora de plantar una línea ferroviaria, sino también por las máquinas de vapor que aparecen en el film, por los vagones ornados y completamente equipados para tomar una cena decente, por las actitudes de los colonos, entre fanfarrones y desafiantes, con sus winchester siempre a mano... Además de por todo esto la película debe ser vista por su preciosismo y por la multitud de historias que va narrando, en ocasiones con un tono épico que no desmerece el de una de romanos, dicho sea de paso. Y hay que verla porque en el film se pone de manifiesto el proceso colonizador de Estados Unidos.

No hay que olvidar que la colonización, tanto estadounidense como europea o japonesa, fue un asunto traumático: Acepta la carga del hombre blanco / envía fuera lo mejor que hayas criado / que tus hijos vayan a unirse al destierro, / a servir las necesidades de tus esclavos; / a prestar un duro servicio activo; / a un pueblo agitado y salvaje; / vuestros hombres sombríos, recién capturados, / mitad demonios y mitad niños. El poema es de Kipling y lo escribió en 1899, en pleno apogeo imperialista. Resume a la perfección lo que significó para muchos europeos la aventura colonizadora de remotos continentes y el doble rasero con el que deben verse muchas de estas iniciativas. Ciertamente, muchos veían en la empresa una contribución decisiva al bienestar mundial de la humanidad, pero esas acciones de los educados y desarrollados europeos no podían ocultar el reverso de la moneda, es decir, el egoísmo, la complacencia y condescendencia de los muy civilizados y, por encima de todo, la depredación y el mercantilismo puro y duro.

Para Hobsbawn (uno de los autores que más y mejor han estudiado todo lo que tiene que ver con el imperialismo) las consecuencias de la colonización fueron enormes. Para los colonizadores, el capital invertido generó grandes beneficios económicos, lo que posibilitó un nuevo impulso a la industrialización. Los colonizados experimentaron transformaciones profundas: sustitución de una economía de autoconsumo por una situación de dependencia de la metrópoli, rápido crecimiento demográfico y mejora de las infraestructuras. En cualquier caso, el brusco impacto de la cultura occidental perturbó profundamente las tradiciones y formas de vida de estos pueblos. Esos países europeos que se enfrentaban en el mapa colonial fueron los que, posteriormente y al amparo de  las alianzas estratégicas, se enzarzaron en una cruenta guerra de gran impacto social y de consecuencias duraderas, dejando heridas sin cicatrizar que aún hoy siguen sangrando. 

El yerro más hermoso

Como todo amante del ferrocarril que por estos andurriales realiza sus pesquisas y trabajos, estoy enamorado del camino de hierro entre Valdepeñas y Puertollano, el celebérrimo trenillo. No voy ahora a glosar sus características porque se han comentado tantas veces que lo escrito sonaría un tanto manido. Lo que sí quiero es reflexionar un poco sobre el pasado, el presente y el futuro de lo que se llamó el ferrocarril del Campo de Calatrava, el cual, durante muchos años, vertebró (a su manera, bien es cierto) parte del centro-oeste ciudadrealeño.

La construcción del trenillo fue un sueño, una quimera de Ortiz de Zárate (el de Airbag no, el otro). En un momento en el que los ferrocarriles secundarios habían retomado su razón de ser gracias al impulso legislativo que se les había dado con la ley de 1877, parecía que podía ser un buen negocio clavar un camino de hierro que transitara por la llanura manchega entre olivos, chaparros y viñas, recorriendo las tierras que en su día los mahometanos, los iberos, los romanos, los calatravos o los viajeros franceses del XVIII también patearon de un lado a otro,

El negocio principal que debía sostener esta línea férrea (que en su primer tramo circulaba entre Valdepeñas y Calzada de Calatrava) era el agrícola, ya que una de las paradas de la misma (me atrevería a decir que la razón por la que el promotor norteño se lanzó a la aventura) era la de Montanchuelos, finca propiedad de Ortiz de Zárate (el de Airbag no, el otro) en la que se cultivaba grano, se recolectaba uva y se comerciaba con mulas de venta, que al decir de la prensa de entonces eran de condiciones excelentes y a precios baratos, pudiendo comprarse en sus dos modalidades: sin domar y domadas.

La memoria de este ferrocarril, que se encuentra distribuida por esos archivos de España tan gratos, tranquilos y alejados de La Mancha, es una obra maestra de la literatura optimista y cándida de los proyectos ferroviarios decimonónicos. En un enorme tomo encuadernado con rojizas pastas y adornado con letras de oro podemos ir leyendo todo lo que tiene que ver con la instalación de este camino de hierro. Así, nos enteramos de que el ancho que iba a tener, en un principio, era el de 60 centímetros, aunque luego se cambió al de 75. Los datos que se ofrecen sobre negocio, traslado de mercancías y de viajeros eran tan optimistas y de un talante tan esperanzador que luego, cuando se demostró que ni siquiera la ampliación hasta Puertollano iba a salvar el negocio, pesaron como losas insalvables. Ni siquiera el buen hacer del abogado Ortiz de Zárate (el otro no, el de Airbag) hubiera salvado la empresa, que desde los primeros momentos fue deficitaria, no tanto porque no hubiera años de saldo positivo en el debe y el haber, sino por las pesadas cargas financieras que había contraído la compañía y por el creciente coste de mantenimiento de una línea que, cada vez más, se iba quedando obsoleta.

No quiero indagar más en el pasado, ya habrá tiempo en este blog para ello. Lo que sí quiero es hablar, aunque sea brevemente, del presente de esta línea. Alguno pensará que un ferrocarril que se desclavó en 1965 no tiene, a priori, ningún presente. Eso, en puridad, es cierto, pero no lo es menos el hecho de que los restos siguen ahí, tangibles, paseables, perdurables (de momento). Se puede caminar por los taludes de la línea, se puede atravesar alguna que otra trinchera, se pueden saltar las cloacas y tajeas que aún siguen en pie, se puede pasar por debajo de puentes que un día dieron la bienvenida, con su bóveda de ladrillo, a los humos de vapor y carbón de las máquinas pequeñas pero bautizadas del trenillo... Sí, es cierto que ya no circula ningún tren, pero ahí siguen esos restos, en un presente obstinado que se resiste a claudicar.

¿Y el futuro? Pues como todo lo que tiene que ver con el patrimonio que no es ni una catedral, ni una iglesia, ni un museo, ni una plaza de toros, negro. Los estudios que se van haciendo sobre la línea, las salidas que, junto con Alberto o los chicos de la asociación de amigos del ferrocarril de Valdepeñas, se llevan a cabo para inventariar lo que todavía queda, los inmensos ficheros de fotos que se van acumulando en el disco duro, todo ello es testigo de cómo van cambiando las cosas, de cómo se van perdiendo elementos, de cómo lo que un día formó parte de la esencia de varios pueblos se va consumiendo por no interesar a nadie. De hecho, queridos amigos, a pesar de los varios artículos que se han escrito sobre la línea, muy pocos autores de los mismos han pisado su balasto. Y eso, desgraciadamente, no ayuda. Bueno, eso y la maldita crisis, claro. En cualquier caso ahí seguiremos, trabajando por conocer más este camino de hierro, por desenterrar sus secretos y por aportar a las generaciones futuras un retazo de lo que un día supusieron esos raíles paralelos que sus abuelos utilizaron. No todo va a ser Playstation...

Son, ochenta yerros son....

Una de mis películas favoritas sobre el mundo del ferrocarril es El expreso de Chicago. La cinta no es nada especial ni memorable, pero reconozco que el que casi toda la acción transcurra dentro de los vagones de un tren larguísimo, rojísimo y que circula por una vía única con estruendo y trepidación es algo, a mis ojos, grato de ver. La trama es fácil de seguir, y la comicidad de Gene Wilder (actor, entre otras, de El jovencito Frankenstein y Todo lo que siempre quiso saber sobre el sexo pero nunca se atrevió a preguntar) ofrece un contrapunto a la seriedad del argumento: un asesinato dentro del expreso que hace la ruta entre Los Ángeles y Chicago. Son muy interesantes los planos en los que se ofrece al tren abriéndose camino entre la inhóspita y a veces indómita naturaleza estadounidense. Además, resulta evocador y tiene un punto romántico el hecho de recorrer EE.UU. a bordo de un tren, pasar unos días dentro de sus tripas durmiendo en una cama con mullido colchón, tomar el desayuno viendo pasar, indolente, el paisaje exterior... Sí, la película me gusta mucho, aunque naturalmente no es la única que me produce tales sentiientos. Otro día comentaré las maravillas de Unión pacífico, El expreso de Shangai, El caballo de hierro, etc. (varias de ellas, por cierto, las programó la asociación de amigos del ferrocarril de Valdepeñas El Trenillo dentro de su ciclo de cine ferroviario). Pero hoy quiero rendir un pequeño homenaje a una serie de dibujos que, afortunadamente, ha envejecido bien: La vuelta al mundo en ochenta días. 

Sí, ya sé que muchas cosas del libro no aparecen entre las andanzas del león Fog y que resulta un tanto extraño el que sean animales y no personas quienes hacen el viaje (en Maus, el cómic de Art Spiegelman, también se produce esta metamorfosis y bien que nos gusta). Sin embargo hace poco tuve ocasión de volver a ver varios capítulos y reconozco que me quedé maravillado de nuevo. Resulta que unos maestros de esos que la administración considera vagos, de esos que De Cospedal y Marciallllll Marín demonizan todos los días, de esos que no hacen nada y trabajan muy poco, cobran mucho y se solazan en playas de arena virgen mientras los sufridos humanos han de trabajar en la humeante fábrica, esos mismos que practican misas negras y hacen huelgas inmorales, esos maestros egoístas que no entienden la situación, pues van y ponen en marcha un plan de lectura en torno a La vuelta al mundo en ochenta días. Entre las actividades propuestas por estos profesionales estaba la lectura del libro y la posterior recreación del mismo entre el alumnado de infantil y primaria. No tengo que agregar que todos lo chicos y chicas están entusiasmados con la obra, con su lectura y con todo lo que ello ha conllevado: conocer la geografía mundial, entender los medios de transporte del siglo XIX, estudiar los husos horarios, etc. Y, naturalmente, el mundo del tren.

A efectos de documentación esos maestros, además de leerse el libro, vieron la película y la serie de dibujos animados. Y ahí es donde me brotaron esos sentimientos de nostalgia que ahora refiero. Otras series de mi niñez y juventud han envejecido peor, pero ésta aún tenía el suficiente gancho como para mantenerme ante la pantalla y ver de nuevo las andanzas del viajero impenitente. Además, la época que retrata es, precisamente, la del final de la I Revolución Industrial, cuando los caminos de hierro todavía tenían absoluta preponderancia en los sistemas de transporte, cuando un yacimiento de carbón era más preciado que uno de petróleo (aunque eso cambió con relativa velocidad, más o menos a partir de 1876). El halo romántico de las máquinas silbantes, las nubes de vapor rodeando al caballo de metal, todo ello (sumado a una historia atractiva) suscitaron en mí tan buenos recuerdos que reconozco haberme visto de nuevo los 26 capítulos. Y, aparte los trenes, los he vuelto a disfrutar, incluyendo en ese concepto las canciones de la serie.

Hace muchos yerros, en una galaxia muy lejana...

Es curioso cómo algunas cosas que nada tienen que ver entre sí pueden terminar encadenándose en la mente, conformando un todo compacto y bien argumentado que, en principio, ofrece pocos nexos de unión. Lo cierto es que la situación comenzó cuando me encontraba hojeando el maravilloso Manual de arte prehistórico de Sanchidrián (esencial para los que hemos estudiado historia por su completitud, su complejidad, sus excelentes dibujos y su información, rica y variada). Estaba recordando la periodización de las distintas fases de la prehistoria (y percatándome de lo poquísimo que, históricamente, llevamos recorrido (si lo comparamos, por ejemplo, con el Paleolítico inferior)) cuando un suceso me vino a la memoria, de repente, y que tiene que ver con la temática de este blog: el ferrocarril.
Cuando hace algún tiempo presenté el libro El ferrocarril en Santa Cruz de Mudela: motor de desarrollo poblacional tuve una experiencia que no sé si calificar de desagradable, pero sí que fue un tanto inquietante. Uno de los asistentes a la presentación del libro, conocedor de la historia de los caminos de hierro, quiso hacer algunas puntualizaciones a lo que yo estaba afirmando. He de decir que esas puntualizaciones, en otro contexto, me hubieran resultado gratas de oír, pero en la presentación de un libro ya terminado, la verdad, no tenían mucha razón de ser. De las cosas que aquel señor dijo la que más atención (y sonrisas) suscitó fue la afirmación de que el primer ferrocarril era un invento que ya se había creado en el Paleolítico, hacía al menos 5000 años, puesto que en un lugar se habían descubierto raíles tallados en la roca, por los que circularían una serie de vagonetas rústicas. Vaya por delante que, de ser cierta la cuestión, no sería adscribible al Paleolítico sino al Neolítico, pero la verdad es que el asunto no tenía, a mi juicio, mucho sentido. Y al pasar las hojas del manual, y siendo la época que retrata el mismo la de aquellos maravillosos primeros homínidos (llámense Erectus, Neandertales o Sapiens) me acordé de la anécdota...
Y curiosamente, mientras hojeaba el libro y contemplaba los santos, acordándome de aquel espontáneo, una imagen me llamó la atención. El manual afirmaba que se trataba de un ejemplo de arte mueble, en concreto de un mamut encontrado en la cueva de Geissenklösterle, en el sudeste de Alemania. La pieza atrajo enseguida mi atención porque tenía una forma curiosa que me recordaba algo que, en ese momento, bordeaba mi memoria. De repente la radio comenzó a emitir Carne Cruda, un maravilloso programa de Radio 3 que se emite de 14 a 15 horas. Y el tema elegido para ese día era La Guerra de las Galaxias. Javier Gallego, el conductor del programa, entrevistaba a un fan de la saga que había sacado recientemente un libro. Y al afirmar este muchacho que su película favorita era El imperio contraataca (aún hoy desconozco a un seguidor de Star Wars que apostate de la segunda película (es decir, el capítulo quinto)), enseguida me acordé de a qué se asemejaba aquel mamut. Y dado que la bendita red de redes permite comprobar al instante si nuestra intuición es cierta, me dediqué a comprobar si, efectivamente, aquel mamut podía ser la representación de otra cosa... Juzguen ustedes mismos, pero a mí (teniendo en cuenta, claro está, lo rústico de la factura) me parece que son clavados.

Los tres yerros de Oriente

Vaya por delante que os deseo un feliz año 2012, ahora que ya llevamos unos días andados por él y hemos comprobado que, efectivamente, vamos a sufrir y padecer la misma situación que en 2011.

Pues resulta que estaba yo sentado el día 5 de enero, digiriendo el roscón de reyes, cuando una idea surgió en mi mente: podría ir a ver la cabalgata. El asunto no era baladí, porque dado que hemos cambiado de gobierno presuponía que las mutaciones también llegarían, qué duda cabe, a los aspectos más nimios de la vida santacruceña, como por ejemplo el paseo triunfal de Sus Majestades de Oriente. Además, no voy a engañaros, tenía ganas de ver un supuesto tren para los niños que iba a abrir la cabalgata, asunto que había leído profusamente en el foro de Santa Cruz de Mudela, en el que varios usuarios habían comentado (algunos de manera irónica y ácida, otros con menos colmillo) los pormenores que podría traer la cabalgata. Así que me puse el abrigo, me agarré del brazo de mi señora esposa y me fui para la calle.

Y entonces se desencadenó el horror en todo su máximo espectáculo. Entre luces de coches patrulla y calles medio apagadas (en Santa Cruz de Mudela se sigue una política de ahorro con respecto a la iluminación nocturna) aparecieron los muñecos de Bob Esponja desfilando... Conmocionado, mis oídos percibieron una música estridente y nada apropiada para la cabalgata, algo así como un chunda chunda poligonero que surgía de los altavoces de un coche, tras el cual unos muchachos que desfilan en carnaval se afanaban por bailar una coreografía hilarante con pocas concomitancias con los Tres Reyes Magos, la historia bíblica y mil y un aspectos más que no desgranaré porque no tengo espacio y no pretendo aburrir aún más al personal.

Pero la guinda del pastel vino con el supuesto tren. No soy experto en máquinas de vapor o diésel, como otros conocidos míos, pero me esperaba poder reconocer vagamente la supuesta locomotora que acompañaba a Sus Majestades orientales. De hecho, me esperaba al menos un tren, pero la historia se reescribe con guiones desquiciantes que, muchas veces, superan la ficción más atrevida. Sí amigos, el tren era una furgoneta recortada a la que iba enganchada un remolque. El techo, en un alarde de gusto exquisito, consistía en unas lonas o telas de estampado florido tan horrendo que mi aparato digestivo, al igual que el del gran Ignatius, se revolvió inquieto y comenzó a cerrar la válvula pilórica. Tal vez esté siendo demasiado purista, me decía a mi mismo mientras contemplaba la escena entre fascinado, excitado y compungido. Pero mi amor por los caminos de hierro me impelía a escribir estas líneas y clamar, oh yerro maldito, por tu intromisión en el desfile de los Reyes Magos y por la inclusión de una furgoneta en lugar de un noble tren. 

Luego, cuando hubo pasado toda la escena, volví al solaz y reposo del domicilio, perturbado aún por tales imágenes. El frío se agarraba a mi rostro, a mi cuerpo, y perpetuaba para siempre esas imágenes que, no lo niego, me siguen visitando por las noches, cuando ya todo está tranquilo. Al cerrar los ojos y empezar a contar máquinas de tren con vagones llenos de ovejitas, de repente, una nube negra se posa sobre mí y, como en una película de Hitchcock, comienza a mutar el escenario idílico, convirtiéndolo en pesadilla: sobre los raíles aparece una furgona conducida por Bob Esponja, con Calamardo de revisor, que hace descarrilar a mi humilde máquina de tren y se apodera de mi sueño, mientras el sonido del tubo de escape se fusiona con el chunda chunda discotequero. ¿Debería ir al médico?