De cómo las cosas, a veces, circulan por raíles insospechados

Allí estaba la señora, frente a una de las muchas cámaras que han acudido a su domicilio particular a grabarla, a enseñarnos su rostro, a señalarnos a la autora de la infamia. La mujer podría haberse negado a abrir la puerta de su casa y haber mandado a los periodistas (numerosos, desde luego) mismamente a donde fue el carro el cojo, pero imagino que la buena educación y el hecho de no saber que iba a ser crucificada le impidieron hacer uso de tan sacro derecho. El rostro, ajado por los años y adornado con unas antiparras grandes, de esas que harían las delicias de un gafapástico, expresaba una angustia y un pesar auténticos, genuinos. Las manos no las recogía el cameraman, ocupado en filmar hasta el último detalle del rostro culpable, pero estoy seguro que se estrujaban de pura desesperación, enredadas tal vez en la blusa o en un mandil de medio cuerpo, vaya usted a saber. La anciana estaba acompañada, en todo momento, por una amiga, por una de ésas que nunca te van a dejar sola (y menos el día en que unos de la tele asoman el hocico por tu casa). La colega asentía con énfasis tras las frases de la artista reprendida, que se intentaba defender como gato panza arriba de las acusaciones vertidas en su contra.

El asunto, desde luego, parecía grave. Un retrato del Ecce Homo pintado hace unos cien años había sido restaurado por la señora Cecilia con tal mala praxis y técnica que se había convertido en una caricatura siniestra y simiesca del anterior modelo. El rostro primigenio, que miraba hacia arriba con ojos contemplativos, no era una obra maestra, eso está claro, pero era identificable como un icono religioso. La corona de espinas estaba en su sitio, el sayo de tela basta daba a la figura del Cristo recién castigado una humanidad casi dolorosa y su posición en las cercanías del altar le proporcionaba un lugar de privilegio para mirar hacia la concurrencia y para que ésta lo mirase. Sin embargo el paso del tiempo no perdona. Ya escribió Cervantes en el XVII, mucho antes de que todo esto ocurriese, que no hay memoria a quien el tiempo no acabe ni dolor que muerte no le consuma. Y en efecto, las humedades, cambios de temperatura y otros agentes perniciosos fueron deteriorando la figura del Ecce Homo. Cecilia, con más buena intención que pericia, decidió que ya estaba bien de esas manchas blancuzcas tan horribles, y se aplicó a la tarea de restaurar el rostro de Cristo. La cosa no nos debe extrañar, porque esta mujer ya había repintado el sayo en otras ocasiones, contando para ello con la aquiescencia de las autoridades, tanto las eclesiásticas como las terrenales. Por eso no extrañó que, pinceles en mano, nuestra artista se remangase y se pusiera manos a la obra, pariendo un engendro amorfo y sin definición el cual, no obstante, ha permitido al pueblo de Borja posicionarse en el mapa de España, acoger a numerosísimos turistas amantes de lo kitsch y del cutrerío que han ido a fotografiarse con el Ecce mono y consolar a los directores de informativos, que han podido rellenar el verano con el affaire Cecilia.

Sinceramente, me apena el total abandono que esta mujer ha experimentado, y me aterra la crucifixión que ha sufrido la pintora. Sí, ya sé que no debería haberse metido a mayores con una pintura que se encontraba en la iglesia local y que no le pertenecía, pero su acto no se cometió con nocturnidad ni alevosía, sino a plena luz del día y con conocimiento de los que mandan, que son precisamente los que ahora callan, se van por la tangente y lanzan los balones fuera, hacia el campo de Cecilia, que no pudiendo soportar la presión cedió a ella y tuvo que ser hospitalizada presa de un ataque de ansiedad, pues ya se hablaba de denuncias, multas y cárceles (y ya nos contó Padre de familia qué ocurre dentro de las celdas con el jabón). El acto de Cecilia es el de otras muchas mujeres que han retocado y restaurado por su cuenta y riesgo otras figuras de la devoción popular. Y no lo digo por decir, lo afirmo con conocimiento de causa. Que el hecho haya trascendido como lo ha hecho no implica que otros muchos casos parecidos no se hayan producido, y lo seguirán haciendo mientras el cuidado y atención de muchos templos recaiga sobre la feligresía, ya que la administración, esa que tan plácidamente ahora nos ofrece explicaciones sesudas, cabecea con condescendencia insultante y se desmarca de cualquier responsabilidad, esa misma administración que debe proteger el patrimonio, prefiera gastar el dinero en saraos, edificios ominosos que se cierran tras la inauguración y asesores políticos que acosejan y escriben todo lo que el político debe decir, no dejando asunto alguno al albur. 

Esa administración que ahora manda técnicos restauradores a toro pasado es la que debería encargarse de que el patrimonio local, comarcal, provincial, regional o nacional no se pierda como lo está haciendo. Es insoportable que ahora los responsables de asegurar la pervivencia de los bienes muebles e inmuebles salgan frente a las cámaras a esgrimir sus razones, a darse pisto y a contarnos que van a hacer todo lo posible por arreglar el Ecce Homo de Borja. Y sin embargo, olvidadizos ellos, y desde luego con poca valentía, no son capaces de subir al estrado y asumir que sí, que el hecho se produjo por la desidia y dejadez de los representantes del pueblo, que el patrimonio les importa básicamente nada, y que tras el revuelo y la desaparición de las cámaras, periodistas y curiosos el asunto va a seguir discurriendo por los raíles que suele, es decir, poco dinero para la cultura, el arte y el patrimonio, que además se verán recortados porque somos unos manirrotos que no sabemos administrarnos. Y por cierto, ¿cuántas agresiones ha sufrido el mundo ferroviario y cuántas de ellas han salido en prime time? ¿Cuántos gañanes han puesto su nombre en las fachadas de una estación y no han sido entrevistados en los telediarios? ¿Cuántos edificios han desaparecido sin que la gente lo sepa? 

No sé cómo estará ahora mismo Cecilia. Espero que se haya recuperado y que los familiares del artista que pintó al Ecce Homo de Borja reconsideren su posición y dirijan sus iras contra los verdaderos culpables de este desaguisado. De lo que estoy seguro es de una cosa: Marcel Duchamp hubiera estado muy orgulloso de Cecilia, porque su obra es lo más Dadaísta que he visto hace mucho. Es el mejor ready made desde el de la Gioconda. Vamos, que si afino el oído puedo escuchar al autor de la Fuente descorchando champán, vino o lo que sea que beban los artistas malditos...

Yerro + yerro = belleza y control

Reconozco que los últimos acontecimientos dentro del mundo de la cultura, la educación o el mercado laboral merecen un buen estudio a fondo, pero no me encuentro con ánimos suficientes para ponerme a la tarea. Intuyo que, además, el asunto me vendría un poco grande. Casi prefiero volver a los caminos de hierro y yerro, itinerarios metálicos (o no) que conozco mucho mejor y más profundamente que las pérfidas razones que un ministro supuestamente progresista ha esgrimido para hacerse notar en asuntos tan notorios como la educación de los jóvenes. En cualquer caso no creo que nadie se haya llamado a engaño con las medidas puestas en marcha por el actual gobierno (lo contrario sería haberse puesto una venda en los ojos, la verdad).

Cuando empecé a preparar el doctorado tuve claro que tendría que incluir un extenso epígrafe sobre arqueología industrial. No porque quisiera enfocarlo únicamente por ese campo de investigación, sino porque entendía que un trabajo sobre el ferrocarril debía estudiar las evidentes conexiones multidisciplinares que se ofrecían. La historia social, política, económica o cultural de una localidad vista desde la ventana de un vagón de tercera es interesantísima, esencial diría yo para comprender el siglo XIX y XX (al menos hasta la Guerra Incivil, como la llama Joaquín Brotóns). Pero soslayar el patrimonio que esos caminos de hierro nos han legado es un error en el que muchos estudiosos han incurrido, y no quería transitar por esos taludes y trincheras. No en vano en la originalidad del estudio y en los aportes novedosos del mismo es donde se encuentra la verdadera esencia de una investigación histórica.

Pues bien, una de las cosas que más me agrada de las construcciones ferroviarias es su belleza. No estoy hablando de un objeto manufacturado para que disfrutemos con su vista, para que nos complazcamos con él, para que suframos el síndrome de Stendhal cuando descendemos de una locomotora y pasamos bajo las puertas de una estación ferroviaria. La belleza está en el control, en la repetición, en la seriación, en hacer (con los mismos patrones) edificios y construcciones que destacan con personalidad propia y que son fácilmente identificables.

Las compañías ferroviarias tenían en la ganancia de beneficios su razón de ser. Los cantos de sirena que venían desde la Península Ibérica fueron un estímulo poderoso para los inversores de les chemins de fer, sobre todo franceses. Los capitales se vertieron con prodigalidad en las vías españolas, pero con la intención de obtener unas ganancias rápidas y cuantiosas. Huelga decir que las primeras instalaciones ferroviarias fueron muy básicas. Ahí está, por ejemplo, el caso de Valdepeñas y su estación primitiva de tercera clase. Sin embargo, esa construcción seriada, repetitiva, de ladrillo, piedra y tapial, de paredes encaladas y recercos de color, de dinteles con dovelas adornadas con el anagrama de la compañía, todo ello es algo tan exclusivo del mundo ferroviario que aunque pudiéramos pensar que dificulta la adscripción de estos edificios dentro de lo que hoy mucha gente conoce como patrimonio, en realidad lo hace. 

No hay nada más bello de contemplar que una ventana ferroviaria, con su frontón clásico, el recerco en relieve, las señas de identidad de la compañía explotadora en distntos sitios, la utilización del hierro y el acero... (los edificios de viajeros y, sobre todo, las marquesinas de los andenes fueron de las primeras construcciones en insertar, en simbiosis perfecta, metal y ladrillo), Todo esto supuso una innovación arquitectónica que, aunque con intenciones de ahorro, hoy en día constituye una faceta interesantísima de estudiar. Ver los planos del inconcluso trayecto ferroviario entre Santa Cruz de Mudela e Infantes (trabajo que estoy preparando para el congreso nacional de octubre sobre ferrocarriles) te hacen comprender que esa seriación, esa repetición casi obsesiva, era un santo y seña de las compañías, que así estandarizaban sus construcciones y ahorraban dinero, qué duda cabe, pero que también conseguían una marca de identidad que permitía, de un simple vistazo, saber si esa estación, ese muelle o esa caseta de guarda pertenecía a MZA, Norte, Andaluces, etc. Al fin y al cabo lo de la repetición no es algo novedoso de los caminos de hierro: ahí está el arte renacentista para demostrar que el orden y la colocación alineada de todos los elementos constructivos consiguen, por sí mismos, obtener una visión agradable y unificada de la arquitectura. Si Felipe II lo consiguió al encargar el Escorial no veo por qué no se puede pensar lo mismo de un modesto edificio de viajeros...

El yerro más hermoso

Como todo amante del ferrocarril que por estos andurriales realiza sus pesquisas y trabajos, estoy enamorado del camino de hierro entre Valdepeñas y Puertollano, el celebérrimo trenillo. No voy ahora a glosar sus características porque se han comentado tantas veces que lo escrito sonaría un tanto manido. Lo que sí quiero es reflexionar un poco sobre el pasado, el presente y el futuro de lo que se llamó el ferrocarril del Campo de Calatrava, el cual, durante muchos años, vertebró (a su manera, bien es cierto) parte del centro-oeste ciudadrealeño.

La construcción del trenillo fue un sueño, una quimera de Ortiz de Zárate (el de Airbag no, el otro). En un momento en el que los ferrocarriles secundarios habían retomado su razón de ser gracias al impulso legislativo que se les había dado con la ley de 1877, parecía que podía ser un buen negocio clavar un camino de hierro que transitara por la llanura manchega entre olivos, chaparros y viñas, recorriendo las tierras que en su día los mahometanos, los iberos, los romanos, los calatravos o los viajeros franceses del XVIII también patearon de un lado a otro,

El negocio principal que debía sostener esta línea férrea (que en su primer tramo circulaba entre Valdepeñas y Calzada de Calatrava) era el agrícola, ya que una de las paradas de la misma (me atrevería a decir que la razón por la que el promotor norteño se lanzó a la aventura) era la de Montanchuelos, finca propiedad de Ortiz de Zárate (el de Airbag no, el otro) en la que se cultivaba grano, se recolectaba uva y se comerciaba con mulas de venta, que al decir de la prensa de entonces eran de condiciones excelentes y a precios baratos, pudiendo comprarse en sus dos modalidades: sin domar y domadas.

La memoria de este ferrocarril, que se encuentra distribuida por esos archivos de España tan gratos, tranquilos y alejados de La Mancha, es una obra maestra de la literatura optimista y cándida de los proyectos ferroviarios decimonónicos. En un enorme tomo encuadernado con rojizas pastas y adornado con letras de oro podemos ir leyendo todo lo que tiene que ver con la instalación de este camino de hierro. Así, nos enteramos de que el ancho que iba a tener, en un principio, era el de 60 centímetros, aunque luego se cambió al de 75. Los datos que se ofrecen sobre negocio, traslado de mercancías y de viajeros eran tan optimistas y de un talante tan esperanzador que luego, cuando se demostró que ni siquiera la ampliación hasta Puertollano iba a salvar el negocio, pesaron como losas insalvables. Ni siquiera el buen hacer del abogado Ortiz de Zárate (el otro no, el de Airbag) hubiera salvado la empresa, que desde los primeros momentos fue deficitaria, no tanto porque no hubiera años de saldo positivo en el debe y el haber, sino por las pesadas cargas financieras que había contraído la compañía y por el creciente coste de mantenimiento de una línea que, cada vez más, se iba quedando obsoleta.

No quiero indagar más en el pasado, ya habrá tiempo en este blog para ello. Lo que sí quiero es hablar, aunque sea brevemente, del presente de esta línea. Alguno pensará que un ferrocarril que se desclavó en 1965 no tiene, a priori, ningún presente. Eso, en puridad, es cierto, pero no lo es menos el hecho de que los restos siguen ahí, tangibles, paseables, perdurables (de momento). Se puede caminar por los taludes de la línea, se puede atravesar alguna que otra trinchera, se pueden saltar las cloacas y tajeas que aún siguen en pie, se puede pasar por debajo de puentes que un día dieron la bienvenida, con su bóveda de ladrillo, a los humos de vapor y carbón de las máquinas pequeñas pero bautizadas del trenillo... Sí, es cierto que ya no circula ningún tren, pero ahí siguen esos restos, en un presente obstinado que se resiste a claudicar.

¿Y el futuro? Pues como todo lo que tiene que ver con el patrimonio que no es ni una catedral, ni una iglesia, ni un museo, ni una plaza de toros, negro. Los estudios que se van haciendo sobre la línea, las salidas que, junto con Alberto o los chicos de la asociación de amigos del ferrocarril de Valdepeñas, se llevan a cabo para inventariar lo que todavía queda, los inmensos ficheros de fotos que se van acumulando en el disco duro, todo ello es testigo de cómo van cambiando las cosas, de cómo se van perdiendo elementos, de cómo lo que un día formó parte de la esencia de varios pueblos se va consumiendo por no interesar a nadie. De hecho, queridos amigos, a pesar de los varios artículos que se han escrito sobre la línea, muy pocos autores de los mismos han pisado su balasto. Y eso, desgraciadamente, no ayuda. Bueno, eso y la maldita crisis, claro. En cualquier caso ahí seguiremos, trabajando por conocer más este camino de hierro, por desenterrar sus secretos y por aportar a las generaciones futuras un retazo de lo que un día supusieron esos raíles paralelos que sus abuelos utilizaron. No todo va a ser Playstation...

The yerro is comming

Seguramente me diréis, con razón, que lo que voy a exponeros es una apreciación secundaria, un poco pedante incluso. Pero el asunto no tiene nada de baladí porque afecta al corazón de la historia; un yerro en el principio de los tiempos se perpetúa y pasa a ser una verdad a medias, o incluso un dogma de fe. Y cuando esto ocurre todas las investigaciones que se realizan a posteriori y que no tienen la documentación original a mano caen en el mismo yerro. 

Quizá el caso más conocido sea el de la Biblia. Antes de que el siglo XVI ofreciera algunas traducciones desde originales griegos la gente se apañaba con la Vulgata, que contenía (al decir de los expertos) numerosos errores e inexactitudes. No nos vamos a ir tan lejos, nos vamos a quedar en el siglo XIX, a finales, cuando los caminos de hierro (esta vez sí, de hierro y no de yerro) traían a Valdepeñas cultura, riqueza, arte y conocimiento y se llevaban (en panzudos bocoyes, robustos fudres o manoseados pellejos) el rúbeo licor que tan famosa haría a esta población. Justo en ese momento un historiador valdepeñero, muy conocido por todos (y cuya obra respeto, como no podía ser de otra manera, gracias a la gran información que nos ha aportado) escribió distintos libros y fue recopilando numerosa información sobre la ya ciudad del vino, que luego verían la luz en las postrimerias decimonónicas y en lo primeros años del siglo XX. Pues bien, ese personaje (que no es otro que D. Eusebio Vasco) cometió un yerro. Esto no tiene importancia, todos los que hemos escrito sobre historia hemos pecado. Yo mismo, en uno de mis primeros artículos en Canfali, atribuí a Sócrates un libro que en realidad era de Aristóteles, la Ética a Nicómaco (yerro que me descubrió un buen amigo). Sin embargo la importancia del yerro de D. Eusebio es que todos los que han escrito posteriormente sobre la historia de Valdepeñas han cometido ese mismo error, perpetuándose éste en publicaciones de historiadores y en las que llevan a cabo los organismos oficiales.

21 de abril de 1861. Ese es el motivo de este artículo. Supuestamente este día se inauguró el tren en Valdepeñas, y tengo que decir que no, que es absolutamente erróneo. El primer tren que llegó a la ciudad del vino lo hizo el 24 de mayo de 1861 (tren inaugural, con la fanfarria y el oropel que en estos casos se produce ante un  acontecimiento tal), y la línea entre Manzanares y Santa Cruz de Mudela se abrió un 21 de abril, efectivamente, pero de 1862. Seguramente D. Eusebio se equivocó al trascribir sus escritos y de ahí viene el error, que se ha perpetuado hasta tal punto que yo mismo ofrecí una conferencia sobre el tren en Valdepeñas anunciando esto que os estoy diciendo y, unos meses después, se publicó un folleto institucional donde volvía a aparecer la fecha. Sí, ya se que no es algo que tenga una enorme importancia, que es posible que lo consideréis, insisto, baladí o secundario. Pero el error lleva con nosotros unos 100 años, y no tiene pinta de desaparecer. Y el problema es que el yerro, como el invierno, is coming...

El otro día leía un artículo sobre patrimonio industrial de Valdepeñas y me percaté, oh hados oscuros de la equivocación, que en esas páginas se vertía de nuevo un yerro, ya que se afirmaba taxativamente que la estación de tren de MZA tuvo siempre dos pisos. A la vista de las imágenes que os ofrezco, ¿os quedan dudas de que, efectivamente, estamos ante otro yerro que, me apuesto lo que queráis, durará en el imaginario popular per secula seculorum?

Hagan sus apuestas.

En el principio fue el yerro...

La soledad que se experimenta cuando, decididos, paseamos por un pueblo de La Mancha a las tres de la madrugada es solamente comparable con la que te abofetea la cara al comprobar el pésimo estado de las estaciones de ferrocarril de la comarca valdepeñera. Muelles derruidos o en proceso de estarlo, grúas que han perdido su función, básculas herrumbrosas que nos miran, entre suplicantes y desafiantes, y que nos hablan de su pasado esplendor yde su agonía insoportable. Andar por la playa de la estación y ver cómo los muelles se caen a pedazos (eso en el supuesto de que no se haya desmontado el edificio propiamente dicho) produce sentimientos ambivalentes: tristeza por el estado de ese patrimonio, añoranza de los tiempos gloriosos de los ferrocarriles, imaginación desbocada al intentar vislumbrar el enorme trasiego de trabajadores y trenes en aquellos momentos...
Hay en el mundo del ferrocarril un aliento especial, una sensibilidad exquisita que permite ir más allá de la mera fascinación que los trenes nos producen. Conozco mucha gente que ama los caminos de hierro, que en España se han convertido, con el paso del tiempo, en caminos de yerro, en sendas por las que circularon ideas, pensamientos y palabras y que ahora permanecen mudas, huérfanas de metal y olor a diésel, vacías de carbonilla y humo de calderas, ese humo blanco que rodeaba al caballo de metal y lo hacía más misterioso y críptico, ese humo que todavía se resiste a desaparecer y que algunas personas, con abnegado trabajo, siguen intentando producir (y ahí está MARE ingeniería ferroviaria para demostrarlo).
En realidad, el problema viene de tan lejos que no podemos atribuirnos el origen de la situación, pero sí su permanencia en el tiempo. Los caminos de hierro españoles se plantearon de forma precipitada, buscando la conexión de la capital con la periferia y sin realizar la vertebración del territorio, de tender vías transversales que consolidaran un plan razonado y razonable... Aunque también es cierto que el mercado interior, el empuje económico de esa España decimonónica que acababa de sacudirse el Antiguo Régimen, no era demasiado intenso como para que existiera una demanda abrumadora y, por tanto, justificara la existencia de inmumerables líneas y tendidos ferroviarios.
Sea como fuere, ahí los tenemos: les chemins de fer. Caballo de vapor, hijo de la I Revolución Industrial, prototipo de modernidad y desarrollo, consolidador de la riqueza de unas poblaciones y verdugo del agostamiento de otras... Maravilloso tren, terrible, bello, ruidoso, calmado, estructuralmente enfermo y, sin embargo, resistente a épocas y cambios.
Caminos de yerro, sí. Pero que yerro tan hermoso.