domingo, 12 de febrero de 2012

Yerro + yerro = belleza y control

Reconozco que los últimos acontecimientos dentro del mundo de la cultura, la educación o el mercado laboral merecen un buen estudio a fondo, pero no me encuentro con ánimos suficientes para ponerme a la tarea. Intuyo que, además, el asunto me vendría un poco grande. Casi prefiero volver a los caminos de hierro y yerro, itinerarios metálicos (o no) que conozco mucho mejor y más profundamente que las pérfidas razones que un ministro supuestamente progresista ha esgrimido para hacerse notar en asuntos tan notorios como la educación de los jóvenes. En cualquer caso no creo que nadie se haya llamado a engaño con las medidas puestas en marcha por el actual gobierno (lo contrario sería haberse puesto una venda en los ojos, la verdad).
Cuando empecé a preparar el doctorado tuve claro que tendría que incluir un extenso epígrafe sobre arqueología industrial. No porque quisiera enfocarlo únicamente por ese campo de investigación, sino porque entendía que un trabajo sobre el ferrocarril debía estudiar las evidentes conexiones multidisciplinares que se ofrecían. La historia social, política, económica o cultural de una localidad vista desde la ventana de un vagón de tercera es interesantísima, esencial diría yo para comprender el siglo XIX y XX (al menos hasta la Guerra Incivil, como la llama Joaquín Brotóns). Pero soslayar el patrimonio que esos caminos de hierro nos han legado es un error en el que muchos estudiosos han incurrido, y no quería transitar por esos taludes y trincheras. No en vano en la originalidad del estudio y en los aportes novedosos del mismo es donde se encuentra la verdadera esencia de una investigación histórica.
Pues bien, una de las cosas que más me agrada de las construcciones ferroviarias es su belleza. No estoy hablando de un objeto manufacturado para que disfrutemos con su vista, para que nos complazcamos con él, para que suframos el síndrome de Stendhal cuando descendemos de una locomotora y pasamos bajo las puertas de una estación ferroviaria. La belleza está en el control, en la repetición, en la seriación, en hacer (con los mismos patrones) edificios y construcciones que destacan con personalidad propia y que son fácilmente identificables.
Las compañías ferroviarias tenían en la ganancia de beneficios su razón de ser. Los cantos de sirena que venían desde la Península Ibérica fueron un estímulo poderoso para los inversores de les chemins de fer, sobre todo franceses. Los capitales se vertieron con prodigalidad en las vías españolas, pero con la intención de obtener unas ganancias rápidas y cuantiosas. Huelga decir que las primeras instalaciones ferroviarias fueron muy básicas. Ahí está, por ejemplo, el caso de Valdepeñas y su estación primitiva de tercera clase. Sin embargo, esa construcción seriada, repetitiva, de ladrillo, piedra y tapial, de paredes encaladas y recercos de color, de dinteles con dovelas adornadas con el anagrama de la compañía, todo ello es algo tan exclusivo del mundo ferroviario que aunque pudiéramos pensar que dificulta la adscripción de estos edificios dentro de lo que hoy mucha gente conoce como patrimonio, en realidad lo hace. 
No hay nada más bello de contemplar que una ventana ferroviaria, con su frontón clásico, el recerco en relieve, las señas de identidad de la compañía explotadora en distntos sitios, la utilización del hierro y el acero... (los edificios de viajeros y, sobre todo, las marquesinas de los andenes fueron de las primeras construcciones en insertar, en simbiosis perfecta, metal y ladrillo), Todo esto supuso una innovación arquitectónica que, aunque con intenciones de ahorro, hoy en día constituye una faceta interesantísima de estudiar. Ver los planos del inconcluso trayecto ferroviario entre Santa Cruz de Mudela e Infantes (trabajo que estoy preparando para el congreso nacional de octubre sobre ferrocarriles) te hacen comprender que esa seriación, esa repetición casi obsesiva, era un santo y seña de las compañías, que así estandarizaban sus construcciones y ahorraban dinero, qué duda cabe, pero que también conseguían una marca de identidad que permitía, de un simple vistazo, saber si esa estación, ese muelle o esa caseta de guarda pertenecía a MZA, Norte, Andaluces, etc. Al fin y al cabo lo de la repetición no es algo novedoso de los caminos de hierro: ahí está el arte renacentista para demostrar que el orden y la colocación alineada de todos los elementos constructivos consiguen, por sí mismos, obtener una visión agradable y unificada de la arquitectura. Si Felipe II lo consiguió al encargar el Escorial no veo por qué no se puede pensar lo mismo de un modesto edificio de viajeros...


2 comentarios:

  1. Ojalá te leyeran los que diseñan las modernas estaciones, como la de Ciudad Real por no ir muy lejos, o monstruosidades similares.
    Yo me quedo con las del Santander Mediterraneo, son preciosas.

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    1. Sí, la verdad es que tienen un aire bonito... Por cierto, he visto por ahí imágenes de Atocha en reformas y me da pánico que se cargen la antigua fachada de la estación de MZA. De momento ya he visto imágenes sin las figuras aladas de arriba, y tengo la mosca detrás de la oreja... ¿Qué pretenderán hacer con la estación, convertirla en algún bodrio del siglo XXI? Ya estoy temiendo el resultado, la verdad.

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