No sé si sabéis que el año pasado el ayuntamiento de Valdepeñas organizó una maravillosa exposición con motivo de la llegada del ferrocarril a la localidad, hecho que se produjo el 24 de mayo de 1861. Este 2012, curiosamente, se vuelve a producir otro aniversario: la apertura de la línea entre Manzanares y Santa Cruz de Mudela el 21 de abril de 1862 (ya os iré informando de la conferencia que el 21 de abril de este año voy a dar en la casa de la cultura). Este hecho también afectó a Valdepeñas, ya que hasta ese momento la estación estuvo cerrada a cal y canto debido al peligro que suponía la circulación de trenes. Por cierto, la situación provocó en la ciudad del vino airadas protestas de los comerciantes del rúbeo licor, porque muchos de ellos, según afirmaban, habían vendido sus cabalgaduras y confiaban en el caballo de hierro para transportar su producto allende los mares. El asunto se dilataba y la paciencia se iba haciendo cada vez más escasa, lo que el alcalde de la ciudad (a la sazón Antonio Caminero y Palacios) transmitía a MZA sin conseguir muchos resultados, la verdad. De hecho, se formó un pequeño revuelo que afectó a las instancias gubernativas de Valdepeñas y a la dirección de la compañía ferroviaria.
El asunto venía de lejos y se había ido enconando poco a poco. Cuando se redactó la memoria de obras públicas de 1855 (recién aprobada la Ley de los Ferrocarriles de 3 de junio de ese año y con el gobierno liberal en el sillón) se trazaron dos itinerarios hacia Andalucía. Uno de ellos llegaba hasta Manzanares y, desde allí, se dirigía a Ciudad Real y conectaba con Portugal. El otro partía de un lugar entre Socuéllamos y Villarrobledo y buscaba Jaén por el Campo de Montiel. Tras diversas polémicas y discusiones parlamentarias se consiguió que Valdepeñas tuviera una estación de tren.
La intención de MZA era crear un edificio de tercera clase situado a tres kilómetros de la localidad. La compañía quería conectar Madrid con el Mediterráneo y no le importaban los hitos que quedasen en medio, a pesar de tener una potencialidad económica tan demostrada como la de Valdepeñas. Fue gracias a la intervención de Eduardo Carlier (ingeniero de MZA) que se logró el acercamiento de las instalaciones ferroviarias a la entonces villa, deshaciendo las precauciones que los jefes de la compañía tenían al respecto (se suponía que construir el entramado de los caminos de hierro al lado de la población crearía una peligrosa curva en el trayecto que había que evitar a toda costa; Eduardo Carlier demostró que no había ningún problema y que el aprovechamiento y uso de la estación sería más positivo si ésta estaba al lado de la localidad y no alejada de ella).
A partir de entonces el consistorio local comenzó a recelar de las artes de MZA. El tren llegó en mayo de 1861, y se abría una posibilidad increíble ante la vendimia y posterior elaboración de vino de ese año. Pero la ya comentada política de seguridad de la compañía mantuvo 11 meses la estación cerrada, perjudicando la economía local con la decisión. Sin embargo, lo peor llegó cuando un día MZA se desentendió del acuerdo al que había llegado con el ayuntamiento para construir un paseo que, desde la estación, condujera al núcleo poblacional. Acuerdos parecidos los había firmado la compañía en otras localidades, y los firmaría posteriormente, pero en los casos de Valdepeñas y Santa Cruz de Mudela no se tardó en menospreciar la obligación contraída, quedando en manos del consistorio local la construcción de un camino más o menos transitable que llevase a los viajeros y, sobre todo, a las mercancías hasta el entorno ferroviario. Esta situación había enconado las relaciones, que se vieron aún más quebrantadas cuando la apertura de las expediciones ferroviarias hacia Madrid no se consentía y se iban demorando los plazos. Sin embargo, la gota que colmó el vaso ocurrió en el verano de 1861, en el mes de julio.
El alcalde, viendo que la situación era insostenible y que se acercaba la época de la vendimia, fue a ver al ingeniero jefe de la línea (que acababa de llegar a la estación valdepeñera) con la intención de mantener una conversación con él. Sin embargo esa reunión no se pudo celebrar porque en cuanto el citado ingeniero divisó a la autoridad local volvió a subir al tren y se marchó a Manzanares. El asunto contrarió tanto al alcalde que se acordó apremiar a MZA para que cumpliese su palabra y construyera el paseo de la estación. Se lanzaban veladas amenazas sobre futuras sanciones impuestas a la compañía, además de insistir el ayuntamiento en no aportar la parte correspondiente para el mantenimiento de ciertos servicios de los caminos de hierro. Pero la testarudez de MZA pudo más que las habilidades políticas de los valdepeñeros, que hubieron de construirse, con la tierra que se sacaba de las cuevas y sótanos de la localidad, un recoleto y recto paseo que condujera a los ciudadanos hacia la innovación, la velocidad y el futuro.
El asunto venía de lejos y se había ido enconando poco a poco. Cuando se redactó la memoria de obras públicas de 1855 (recién aprobada la Ley de los Ferrocarriles de 3 de junio de ese año y con el gobierno liberal en el sillón) se trazaron dos itinerarios hacia Andalucía. Uno de ellos llegaba hasta Manzanares y, desde allí, se dirigía a Ciudad Real y conectaba con Portugal. El otro partía de un lugar entre Socuéllamos y Villarrobledo y buscaba Jaén por el Campo de Montiel. Tras diversas polémicas y discusiones parlamentarias se consiguió que Valdepeñas tuviera una estación de tren.
La intención de MZA era crear un edificio de tercera clase situado a tres kilómetros de la localidad. La compañía quería conectar Madrid con el Mediterráneo y no le importaban los hitos que quedasen en medio, a pesar de tener una potencialidad económica tan demostrada como la de Valdepeñas. Fue gracias a la intervención de Eduardo Carlier (ingeniero de MZA) que se logró el acercamiento de las instalaciones ferroviarias a la entonces villa, deshaciendo las precauciones que los jefes de la compañía tenían al respecto (se suponía que construir el entramado de los caminos de hierro al lado de la población crearía una peligrosa curva en el trayecto que había que evitar a toda costa; Eduardo Carlier demostró que no había ningún problema y que el aprovechamiento y uso de la estación sería más positivo si ésta estaba al lado de la localidad y no alejada de ella).
A partir de entonces el consistorio local comenzó a recelar de las artes de MZA. El tren llegó en mayo de 1861, y se abría una posibilidad increíble ante la vendimia y posterior elaboración de vino de ese año. Pero la ya comentada política de seguridad de la compañía mantuvo 11 meses la estación cerrada, perjudicando la economía local con la decisión. Sin embargo, lo peor llegó cuando un día MZA se desentendió del acuerdo al que había llegado con el ayuntamiento para construir un paseo que, desde la estación, condujera al núcleo poblacional. Acuerdos parecidos los había firmado la compañía en otras localidades, y los firmaría posteriormente, pero en los casos de Valdepeñas y Santa Cruz de Mudela no se tardó en menospreciar la obligación contraída, quedando en manos del consistorio local la construcción de un camino más o menos transitable que llevase a los viajeros y, sobre todo, a las mercancías hasta el entorno ferroviario. Esta situación había enconado las relaciones, que se vieron aún más quebrantadas cuando la apertura de las expediciones ferroviarias hacia Madrid no se consentía y se iban demorando los plazos. Sin embargo, la gota que colmó el vaso ocurrió en el verano de 1861, en el mes de julio.
El alcalde, viendo que la situación era insostenible y que se acercaba la época de la vendimia, fue a ver al ingeniero jefe de la línea (que acababa de llegar a la estación valdepeñera) con la intención de mantener una conversación con él. Sin embargo esa reunión no se pudo celebrar porque en cuanto el citado ingeniero divisó a la autoridad local volvió a subir al tren y se marchó a Manzanares. El asunto contrarió tanto al alcalde que se acordó apremiar a MZA para que cumpliese su palabra y construyera el paseo de la estación. Se lanzaban veladas amenazas sobre futuras sanciones impuestas a la compañía, además de insistir el ayuntamiento en no aportar la parte correspondiente para el mantenimiento de ciertos servicios de los caminos de hierro. Pero la testarudez de MZA pudo más que las habilidades políticas de los valdepeñeros, que hubieron de construirse, con la tierra que se sacaba de las cuevas y sótanos de la localidad, un recoleto y recto paseo que condujera a los ciudadanos hacia la innovación, la velocidad y el futuro.
La semana que viene hablaremos de la llegada del tren a mi querida Santa Cruz de Mudela. Mientras esperáis os dejo una foto de la nevada que cayó ayer, 20 de marzo, y que ha dejado algunas estampas verdaderamente bonitas.
Gracias Daniel, de nuevo, por seguir ilustrando a este ignorante "ferroviario" en estos asuntos del ferrocarril. Me estas haciendo conocer aspectos de esta historia tan cercana que desconocía totalmente. Quedo prendido a la espera de que hables de nuestro pueblo. Asunto este que a buen seguro me apasionará. Un saludo.
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