Un placer sin yerro

Este año se cumplen muchos aniversarios en Santa Cruz de Mudela. Por un lado se celebran los 800 años desde la batalla de las Navas de Tolosa, tras la cual y siempre según el mito y la leyenda, tuvo origen la fundación de la localidad. Pero también se celebran los 150 años de la llegada del ferrocarril, un hecho importantísimo que ya hemos ido comentando en este mismo blog. Con motivo de tanta efeméride histórica y dada la circunstancia de ser yo investigador en la materia (lo que hoy en día no te da de comer pero alivia las penas) estoy colaborando con el CEIP Cervantes de la localidad. Isabel, la directora, se puso en contacto conmigo a través de un buen amigo, mejor persona y excelente conversador (Paco) y decidimos iniciar algunas actividades que reflejasen y diesen contenido a las efemérides. Resulta ocioso afirmar que yo únicamente he puesto mi presencia y mi voz: todo el trabajo y el mérito hay que dárselos al equipo de docentes del CEIP, que han llevado a cabo una serie de actividades muy vistosas para conmemorar las Navas y el ferrocarril. Desde castillos y vagones de tren por los pasillos a una exposición de fotografías, creo que lo realizado por los alumnos tiene un enorme valor, máxime si tenemos en cuenta los tiempos en los que vivimos, en los que se priman más otras actividades que procuran un placer instantáneo y se olvidan en los cajones los trabajos en pro de la cultura y la sensibilidad. Por descontado, en el asunto han tenido mucho que decir las familias, que se han volcado con las peticiones de la dirección del centro y que han colaborado gustosamente para que todo el proyecto marchara por la vía correcta. Cuando veo trabajar a estos profesionales, cuando veo su entusiasmo en todas y cada una de las fases educativas, es cuando más duro me golpea la miseria de los políticos que nos gobiernan. No voy a realizar otro alegato en pro de la educación pública (tal vez otro día), pero es en momentos como éste cuando uno se da cuenta de hacia dónde pretenden llevarnos los que, sin ningún conocimiento de educación, sin haber entrado nunca en un aula y sin conocer los entresijos de la enseñanza, se ponen la medalla de salvadores de la patria y aplican recortes desaforados que van a repercutir no solamente en los docentes, sino también en el alumnado. Espero equivocarme.

El viernes 1 de junio llevamos a cabo la última de estas actividades: una visita a la estación del ferrocarril. El día no acompañó del todo (hacía mucho calor), pero el grupo de chavales era bastante animoso y, sobre todo, alegre. Hicimos un pequeño alto para que los chicos contemplaran la fábrica de harinas aledaña a los terrenos de la estación y después estuvimos viendo las instalaciones de la misma acompañados de Vicente, trabajador del ferrocarril. Tuvimos incluso la suerte de contemplar tres trenes (un Media distancia y dos talgos) que hicieron las delicias de los chicos, además de las explicaciones técnicas de Vicente de los cambios, las balizas, etc. En resumen, un día magnífico que tuvo un buen colofón con las preguntas de los alumnos.

En estos tiempos que corren resulta grato certificar el compromiso que los maestros/as tienen con sus alumnos y con la educación en general. No solamente se enseña en las aulas: las salidas, excursiones y visitas sirven para que los chicos/as aprehendan un montón de cosas que, de otra manera, sería imposible acometer en clase. Y me congratula el que unos niños de segundo pasen tan buen momento con el ferrocarril, sobre todo ahora que es una pálida sombra de lo que un día fue. No sé quétendrán las ruidosas locomotoras que provocan tal fascinación. Bueno, sí lo sé pero no puedo decirlo...

Hasta la próxima.

El yerro se acusa a sí mismo

Por si acaso no habíais tenido la oportunidad de leerme en Jaraíz, rescato aquí un artículo que escribí hace unas semanas. Hoy, sinceramente, no tengo el cuerpo para ferrocarriles. (bueno, al menos la foto sí es de trenes, algo es algo). Espero que os guste.

1898 fue un año pródigo en acontecimientos. Francia y Gran Bretaña estuvieron a punto de liarla parda en Fashoda (Sudán) por unos territorios coloniales de nada. Los estadounidenses nos bajaron de los barcos (y de la utopía) a base de cañonearnos con saña, proporcionando así la extremaunción a los restos del imperio colonial. Los bilbaínos del Athletic Club fundaban su equipo de fútbol y, en Francia, un escritor consagrado (Émile Zola) publicaba en el diario parisino L’aurore un célebre artículo titulado J’accuse, en el que defendía la inocencia de Alfred Dreyfus, un militar judío de Alsacia que fue condenado por traición. La revisión del caso demostró que el juicio había sido amañado por intereses políticos. La rehabilitación de Dreyfus, no obstante, tuvo que esperar hasta 1906, una vez que la cúpula militar francesa se avino a aceptar las evidencias más que flagrantes a favor del alsaciano. En su artículo, Zola defendía la inocencia del acusado en base a la multitud de pruebas que existían a su favor, redactando un alegato en pro de la claridad y la justicia que ha traspasado las barreras del tiempo. Y yo, que a Zola no le llego ni a la altura de los zapatos, quiero homenajearlo acusándome a mí mismo de algunos pecados inconfesables.

Yo me acuso de haber pensado que la educación pública puede ser de calidad, de haber defendido que la ratio de las aulas debe ser inferior a 25 alumnos y de haber apoyado los refuerzos para los alumnos que los necesitan. Nuestros queridos gobernantes nos han demostrado que todas las medidas tendentes a fomentar la calidad en la enseñanza son una quimera, un gasto innecesario, poco eficaces y mal planteadas. Los audaces y bien engrasados resortes del poder nos van a demostrar que una clase de 30 o 35 alumnos sin refuerzos, sin apoyo educativo, sin programaciones adaptadas para los niños con deficiencias diagnosticadas, puede ser perfectamente viable para construir ciudadanos que, gracias a los desvelos de nuestro gobierno, ya no tendrán que pensar en complicadas quimeras filosóficas de libertad, individualismo, historia, ética o respeto. Ahora se primarán valores más necesarios para la sociedad del siglo XXI como la religión, la obediencia, la sumisión y la autoridad. Y el que quiera buena educación, qué caray, que se la pague. Lo bueno no puede ser gratuito.

Yo me acuso de haber protestado por los ajustes temporales que van a llevar a nuestro país a la cima de Europa, igual que la selección de fútbol nos ha llevado a las más altas cotas del dominio mundial (y que los facciosos denominan recortes). Ahora he visto la luz, he entendido con claridad que aquellos que tengan un familiar dependiente no pueden reclamar que el maná caiga del cielo. Gracias a las audaces políticas de los ministros, los afectados tendrán que exprimir su imaginación y capacidad para valerse por sí mismos, porque es intolerable que en el siglo XXI existan ayudas para que el sacrificio de las familias y el cuidado de una persona dependiente se recompensen.

Yo me acuso de haber pensado en la sanidad como un bien universal al cual todos tenemos derecho. Afortunadamente, el gobierno me ha abierto los ojos al respecto, recordándome que es inconcebible que pretenda curar mi enfermedad crónica a costa de los españoles. Las autoridades políticas y regionales me han demostrado que lo de ir al médico es un lujo, una frivolité que los hijos de los obreros nos hemos creído y que en ningún modo se puede consentir. Por eso, respiro tranquilo al pensar que mis dolores, picores, bultos sospechosos y demás situaciones de riesgo para la salud van a pasar a un segundo plano, ya que si no se diagnostica, no existe el problema. Y si se manifiesta, nada de I+D: a rezar y a confiar en la sapiencia infinita de nuestros líderes.

Yo me acuso de haber vivido por encima de mis posibilidades. Y también acuso a mis progenitores por haberlo hecho. Sí, es cierto que mi padre trabajaba doce horas de camarero para poder pagar las facturas y el autobús que me llevaba a Valdepeñas a estudiar, pero aún así vivimos por encima de nuestras posibilidades. También es verdad que nunca fuimos de vacaciones a ningún lado, no tuvimos un techo propio hasta que no cumplí los 15 años y, para ayudar en la economía familiar, tuve que trabajar desde los 16 lejos de mi casa, vendiendo juguetes en las ferias y mercadillos. Pero insisto, siempre vivimos por encima de nuestras posibilidades, creyéndonos los amos del universo con lo de la democracia y lo del voto. También es verdad que no pude ir a la universidad y tuve que trabajar y costearme los estudios por mí mismo porque la economía doméstica no nos llegaba, pero es que el sitio de un proletario es la alienación y sumisión, ¿qué es eso de creerse con ínfulas de licenciado?

Finalmente, yo me acuso de haber tenido pensamientos impuros con respecto a las intenciones honrosas, legítimas, puras y prístinas de aquellos que comandan la nave de España, los cuales nos van a sacar de esta situación, ya verán, ya. He comprendido que gobernar es muy complicado y que todo lo que nos habían contado de nuestros derechos es mentira, que en la vida solamente hay deberes y que hemos de cumplirlos sin rechistar, ni siquiera pacíficamente. De hecho, estoy pensando que también me tengo que acusar de este artículo, escrito con tal amargura, desolación, tristeza e ironía por la situación de nuestro país que hasta me duele el alma.  Hasta la semana que viene. 

Que siga el yerro su camino...

Antes de nada, y ahora que han pasado unos días, quisiera agradecer a todos/as los que vinieron a la conferencia del viernes pasado su asistencia, puesto que el salón de actos estuvo muy concurrido. No se llenó pero pasamos de la media entrada, por lo que estoy más que satisfecho. Y eso contando conque muchos de vosotros no pudisteis venir, por motivos laborales, de salud, viajes, por vivir en otros lugares, porque había otros planes, etc. En cualquier caso insisto: tratándose de un tema como el del ferrocarril y extendiéndome como lo hice el resultado final no fue nada malo. De nuevo, gracias.

Hoy me gustaría comentar alguna cosa más de la estación de Santa Cruz, al menos de esos momentos iniciales de su existencia. Fue la compañía de MZA la que se asentó en la localidad en 1862, quedando englobada Santa Cruz en el tramo Manzanares-Córdoba. En cualquier caso llegar hasta esa situación no fue nada fácil. Como ya he comentado en este mismo blog, los planes ferroviarios de ese momento distaban mucho de ser firmes, y variaban de recorrido con excesiva facilidad. Si ya costó un gran esfuerzo que los caminos de hierro se dirigieran de Manzanares a Valdepeñas, otro aún mayor fue conseguir que el tren tuviera parada en Santa Cruz de Mudela, puesto que la intención de la compañía era trazar un itinerario hasta Torrenueva y Castellar de Santiago, para luego dirigirse hacia el sur en su anhelada búsqueda de los puertos andaluces.

En el caso de nuestra localidad no disponemos (aún) de un nombre o de un acontecimiento que supusiera el cambio de parecer de la ya todopoderosa MZA. Si en Valdepeñas fue el ingeniero Eduardo Carlier el que consiguió la instalación del edificio de viajeros en su entorno, para la estación de Santa Cruz solamente cabe suponer que los ingenieros que diseñaron el camino de hierro (todos ellos de procedencia belga) entendieron que el trayecto hacia Córdoba desde Valdepeñas tenía un único sentido: hacia el sur. No niego que pudieran existir algunas presiones de las élites burguesas y comerciales que ya existían en la zona, como el Marqués de Mudela y sus negocios vitivinícolas, pero eso, insisto, es una hipótesis que no está comprobada. En cualquier caso, la línea férrea tomó la dirección hacia Despeñaperros y nuestra villa tuvo la fortuna de tener, en su seno, una estación ferroviaria.

El caso de nuestro pueblo fue bastante curioso, porque a diferencia de otros lugares en los que la instalación de los caminos de hierro tuvo un impacto inmediato, Santa Cruz de Mudela pasó por un largo periodo de crisis demográfica y económica. En realidad el asunto no tiene nada de extraño porque el país mismo sufrió los inconvenientes y trastornos de una depresión generalizada a partir de 1866, y cuyos efectos fueron tan impactantes que llevaron incluso a la proclamación de una dinastía distinta a la de los Borbones y al intento de manejarnos políticamente con la I República española, que tantos problemas tuvo que afrontar. Los efectos de esa crisis económica, financiera y política, sumados a la incidencia de distintos episodios funestos en el campo santacruceño (sequías y langosta principalmente) y al castigo de las epidemias (cólera morbo, tifus, sarampión, etc.) hicieron que la llegada de los caminos de hierro no fuese en modo alguno halagüeña, y no indicaba, desde luego, el gran aporte que posteriormente legaría la estación a la localidad. Pero eso, si lo tenéis a bien, lo contaré en otra ocasión.

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El yerro se va de conferencia

El siguiente paso para conocer el proyecto que iba a traer el ferrocarril hasta Santa Cruz lo debemos situar en 1855. Ese año la dirección general de obras públicas editó un mapa de caminos de hierro (en explotación y proyectados) que contemplaba la realización del itinerario hacia Andalucía pasando por Valdepeñas y por Santa Cruz de Mudela, lugar donde también se unía otra línea que bajaba de Villarrobledo. Este último trayecto estaba financiado por un frances, el Conde de Morny, que era a su vez propietario del Grand Central, una compañía del país vecino. A su vez, la otra línea había sido autorizada por el gobierno con un doble sentido: por un lado establecer un trayecto desde Alcázar de San Juan hasta Ciudad Real pasando por Manzanares y, por el otro, desde esta población conectar la capital española con el sur peninsular atravesando Despeñaperros. Esta misma línea tenía un segundo ramal que conectaba Manzanares con Socuéllamos, de acuerdo con el anitguo proyecto que se había concedido en 1852 a D. Antonio Álvarez. Como podéis comprobar, en estos primeros momentos de efervescencia se hacían cábalas y se multiplicaban los proyectos como setas. El problema (uno de tantos dentro del mundo ferroviario) fue que todas estas concesiones se quedaron en nada. Para ejemplificar lo que estoy diciendo, baste afirmar que entre 1844 y 1854 se concedieron en torno a 5000 kilómetros de vías, de los cuales únicamente se hicieron posibles unos centenares.

El asunto era bastante complicado, porque desde muy pronto se suponía que ambas líneas (la de Villarrobledo y la de Alcázar-Ciudad Real (con el ramal de Manzanares hacia Andújar) no iban a poder coexistir. Y ello por una razón bien lógica: el tráfico de mercancías desde Andalucía hasta la Corte madrileña podía ser intenso (no en vano en los puertos mediterráneos se descargaban numerosos artículos que, con el invento del ferrocarril, llegaban a Madrid en mucho menos tiempo que con la tracción animal) pero ese tráfico no era tan numeroso como para establecer dos líneas, una que conectara con Madrid y otra que lo hiciera con la línea de Levante por Villarrobledo. Es decir, que el proyecto de obra pública tenía en mente dos direcciones, pero su intención era la unificación. Sobre todo cuando el ya citado Morny decidió abandonar su concesión, recuperar la fianza de 6 millones de reales que había depositado, y regresar a París, donde su compañía ferroviaria atravesaba por un mal momento. Así, la opción del este (que además de por Villarrobledo pasaba por algunos pueblos del campo de Montiel, como Infantes) se descartaba definitivamente, y cobraba carta de legalidad el acceso a Andalucía por Manzanares, cuyo primer tramo (Alcázar a Venta de la Herrera) se había aprobado en 1857.

No crean que, después de esta actuación, el trayecto final quedó consolidado ad perpetuam. La opción de Villarrobledo siguió presente en el ánimo de algunos diputados, que la defendieron con saña; el trayecto desde Manzanares al sur no estaba claro ni siquiera en 1859, puesto que sufrió variaciones en 1860 y en 1861. Pero como esta semana os quiero contar otra cosa más, dejemos esos asuntos para días venideros.

El viernes 27 de abril a las 20 horas, tendré el gusto de ofrecer una conferencia sobre el ferrocarril en Santa Cruz de Mudela, a la que estáis todos invitados, naturalmente. La charla la ha organizado el ayuntamiento local con motivo del 150 aniversario de la llegada del tren, se celebrará en el salón de actos de la casa de cultura, y me agrada mucho poder explicar en mi localidad lo que supuso ese acontecimiento, lo que trajo consigo y lo que significó para la villa. Por eso concluyo esta semana con el deseo de que nos podamos ver en la conferencia, de que la disfrutéis y de que si vuestras obligaciones, compromisos u cualesquier asunto os impiden acudir, que al menos os la cuenten. Un saludo.

 

Caminos de yerro y hierro en Santa Cruz

Quizás sea necesario, antes de pormenorizar la llegada de los caminos de hierro a Santa Cruz de Mudela, comprobar las inquietudes de las autoridades provinciales con respecto al ferrocarril. Retrotraigámonos un momento al año 1852. La ampliación de la línea de Aranjuez hasta Almansa se convirtió en un proyecto ambicioso que debía comunicar la capital con el levante, ya que se pretendía prolongar el ferrocarril hasta Alicante, lo que suponía una conexión directa entre la Corte y el Mediterráneo. No voy a entrar a valorar las cuestiones relativas a los desmanes que se produjeron en la génesis, planteamiento y desarrollo de este ferrocarril porque el asunto se dilataría en exceso. Baste decir que su promotor, el Marqués de Salamanca, demostró con su jugada (obtuvo la concesión, luego vendió el ferrocarril al Estado y posteriormente se hizo con el arriendo de la línea en condiciones muy ventajosas) que era un hombre de negocios sin piedad ni miramientos, un adelantado a su tiempo (qué bien hubiera encajado este señor en las esferas capitalistas que hoy día manejan los hilos del cotarro).

Desde 1833 (tras la reforma de Javier Burgos) España había quedado dividida en 48 provincias, al mando de las cuales se situó la Diputación Provincial, comandada por el Gobernador Civil. Pues bien, fue esta figura (al menos en el caso de Ciudad Real) la que impulsó las reuniones entre ayuntamientos y mayores contribuyentes con el fin de hacer realidad el paso de les chemins de fer por la provincia ciudadrealeña. Y dado que el citado año de 1852 el proyecto de llegada del ferrocarril a Almansa era ya una realidad, las intenciones de la casta política se dirigieron a buscar los apoyos necesarios para lograr que los raíles se extendieran por su zona de influencia. Y no solamente hizo fuerza el Gobernador Civil, sino que todos los alcaldes arrimaron el ascua a su sardina, proponiendo rebajas para las compañías férreas en lo tocante a contribuciones y gastos varios, aportando parte del dinero que se recogía por el arriendo de los bienes de propios, etc. Santa Cruz de Mudela no iba a quedar al margen de esta aceleración ferroviaria. Por aquel entonces era Alcalde de la localidad el hermano de D. Máximo Laguna, D. Cirilo Laguna Villanueva, el cual, aunque no asistió personalmente a las reuniones convocadas para pedir bien la derivación de la línea de Levante, bien la construcción de un ferrocarril desde Ciudad Real al camino de hierro del Mediterráneo (los intereses de Santa Cruz de Mudela fueron defendidos por un tal Basilio Díez), puso todos los medios de que disponía el consistorio local para gestionar la creación de una estación en la villa.

Por desgracia las cartas con las que jugaba D. Cirilo no tenían muchos triunfos, ya que siempre fue el ayuntamiento santacruceño magro en ingresos (baste decir que el pósito local en ese mismo año de 1852 tenía la segunda mayor deuda de la provincia).  En cualquier caso, los desvelos del alcalde tuvieron su fruto unos años después, cuando en 1856 se trazaron las líneas hacia el sur peninsular y se fueron consolidando los trayectos que, desde Madrid y tomando Alcázar como nudo ferroviario, iban a vertebrar el espacio manchego.  Pero eso ya lo contaré en otra ocasión (como diría Michael Ende). 

Yerro y aniversario

No sé si sabéis que el año pasado el ayuntamiento de Valdepeñas organizó una maravillosa exposición con motivo de la llegada del ferrocarril a la localidad, hecho que se produjo el 24 de mayo de 1861. Este 2012, curiosamente, se vuelve a producir otro aniversario: la apertura de la línea entre Manzanares y Santa Cruz de Mudela el 21 de abril de 1862 (ya os iré informando de la conferencia que el 21 de abril de este año voy a dar en la casa de la cultura). Este hecho también afectó a Valdepeñas, ya que hasta ese momento la estación estuvo cerrada a cal y canto debido al peligro que suponía la circulación de trenes. Por cierto, la situación provocó en la ciudad del vino airadas protestas de los comerciantes del rúbeo licor, porque muchos de ellos, según afirmaban, habían vendido sus cabalgaduras y confiaban en el caballo de hierro para transportar su producto allende los mares. El asunto se dilataba y la paciencia se iba haciendo cada vez más escasa, lo que el alcalde de la ciudad (a la sazón Antonio Caminero y Palacios) transmitía a MZA sin conseguir muchos resultados, la verdad. De hecho, se formó un pequeño revuelo que afectó a las instancias gubernativas de Valdepeñas y a la dirección de la compañía ferroviaria.
El asunto venía de lejos y se había ido enconando poco a poco. Cuando se redactó la memoria de obras públicas de 1855 (recién aprobada la Ley de los Ferrocarriles de 3 de junio de ese año y con el gobierno liberal en el sillón) se trazaron dos itinerarios hacia Andalucía. Uno de ellos llegaba hasta Manzanares y, desde allí, se dirigía a Ciudad Real y conectaba con Portugal. El otro partía de un lugar entre Socuéllamos y Villarrobledo y buscaba Jaén por el Campo de Montiel. Tras diversas polémicas y discusiones parlamentarias se consiguió que Valdepeñas tuviera una estación de tren.
La intención de MZA era crear un edificio de tercera clase situado a tres kilómetros de la localidad. La compañía quería conectar Madrid con el Mediterráneo y no le importaban los hitos que quedasen en medio, a pesar de tener una potencialidad económica tan demostrada como la de Valdepeñas. Fue gracias a la intervención de Eduardo Carlier (ingeniero de MZA) que se logró el acercamiento de las instalaciones ferroviarias a la entonces villa, deshaciendo las precauciones que los jefes de la compañía tenían al respecto (se suponía que construir el entramado de los caminos de hierro al lado de la población crearía una peligrosa curva en el trayecto que había que evitar a toda costa; Eduardo Carlier demostró que no había ningún problema y que el aprovechamiento y uso de la estación sería más positivo si ésta estaba al lado de la localidad y no alejada de ella).
A partir de entonces el consistorio local comenzó a recelar de las artes de MZA. El tren llegó en mayo de 1861, y se abría una posibilidad increíble ante la vendimia y posterior elaboración de vino de ese año. Pero la ya comentada política de seguridad de la compañía mantuvo 11 meses la estación cerrada, perjudicando la economía local con la decisión. Sin embargo, lo peor llegó cuando un día MZA se desentendió del acuerdo al que había llegado con el ayuntamiento para construir un paseo que, desde la estación, condujera al núcleo poblacional. Acuerdos parecidos los había firmado la compañía en otras localidades, y los firmaría posteriormente, pero en los casos de Valdepeñas y Santa Cruz de Mudela no se tardó en menospreciar la obligación contraída, quedando en manos del consistorio local la construcción de un camino más o menos transitable que llevase a los viajeros y, sobre todo, a las mercancías hasta el entorno ferroviario. Esta situación había enconado las relaciones, que se vieron aún más quebrantadas cuando la apertura de las expediciones ferroviarias hacia Madrid no se consentía y se iban demorando los plazos. Sin embargo, la gota que colmó el vaso ocurrió en el verano de 1861, en el mes de julio.
El alcalde, viendo que la situación era insostenible y que se acercaba la época de la vendimia, fue a ver al ingeniero jefe de la línea (que acababa de llegar a la estación valdepeñera) con la intención de mantener una conversación con él. Sin embargo esa reunión no se pudo celebrar porque en cuanto el citado ingeniero divisó a la autoridad local volvió a subir al tren y se marchó a Manzanares. El asunto contrarió tanto al alcalde que se acordó apremiar a MZA para que cumpliese su palabra y construyera el paseo de la estación. Se lanzaban veladas amenazas sobre futuras sanciones impuestas a la compañía, además de insistir el ayuntamiento en no aportar la parte correspondiente para el mantenimiento de ciertos servicios de los caminos de hierro. Pero la testarudez de MZA pudo más que las habilidades políticas de los valdepeñeros, que hubieron de construirse, con la tierra que se sacaba de las cuevas y sótanos de la localidad, un recoleto y recto paseo que condujera a los ciudadanos hacia la innovación, la velocidad y el futuro. 

La semana que viene hablaremos de la llegada del tren a mi querida Santa Cruz de Mudela. Mientras esperáis os dejo una foto de la nevada que cayó ayer, 20 de marzo, y que ha dejado algunas estampas verdaderamente bonitas.

El yerro folclórico

Bueno, pues ya estamos otra vez por aquí, después de haber pasado por los talleres de vía y obras a que me remendaran una brida que tenía floja. Tenía pensado hablar del tren y la literatura, de cómo muchos autores han utilizado las máquinas de vapor, los caminos de hierro y las traviesas infinitas para contar hermosas historias, algunas terribles, otras tristes, a veces divertidas, casi todas ellas nostálgicas. Pero prefiero referirme a otro tipo de folclore que no está escrito y que, sin embargo, existe. Me refiero al cancionero que orbita en torno al trenillo.

Casi todo el mundo que conoce este medio de transporte sabe que su importancia en el campo de Calatrava no fue exclusivamente la de un ferrocarril que traía y llevaba gente o mercancías, sino el enorme componente social que tuvo la compañía de Valdepeñas a Puertollano. Esa característica social se entresaca de manera formidable cuando comienzas a investigar la línea y vas viendo documentos, comunicaciones o archivos periodísticos (otro día nos ocuparemos de ellos, porque son en verdad una maravilla insustituible para comprender distintos aspectos de la vida en provincias, desde la parcialidad de las opciones políticas al amarillismo más infame, pasando por una publicidad directa y en cierto modo infantil que, no obstante, tiene su encanto). Sin embargo, a lo largo de mi periplo investigador el mejor documento, el que más cercano me ha hecho la historia del trenillo y más datos me ha proporcionado sobre la incidencia social de este camino de hierro, ha sido la entrevista oral. No solamente a gente que ha tenido que ver con la línea, sino a usuarios y vecinos de las localidades por las que pasaba, porque también es importante recoger la opinión y recuerdos de aquellas personas que vivieron el trenillo como viajeros. Encender la grabadora, sentarse en una mesa camilla, oyendo el tic tac de algún reloj lejano, oliendo la comida que la señora de la casa está haciendo, escuchando maravillado cómo la persona a la que entrevistas va recordando poco a poco todo lo que tú le estás preguntando, es algo maravilloso e irrepetible que todos los historiadores deberían tener en cuenta cuando realizan una investigación, máxime si ésta se refiere al campo de historia local.  En demasiadas ocasiones la historia oral es denigrada, y debo decir que tomando las cautelas necesarias (al fin y al cabo la memoria es selectiva y traicionera) puede ser una fuente de información sumamente eficaz.

Pues bien, gracias a esas entrevistas orales he podido ir conociendo algunas historias relacionadas con el trenillo, esas historias que le dan el sabor de la costumbre y de lo cercano. Por ejemplo, la famosa bravata de los jóvenes de la comarca, que supuestamente se bajaban en marcha del tren, cogían uvas y luego se volvían a subir, parece a todas luces falsa. Todos los entrevistados con los que he conversado me lo han afirmado, haciéndome el apunte de que esa acción podría ser posible únicamente si el tren estaba llegando a una estación y aminoraba la velocidad. Pero lo más grato ha sido ir recuperando algunos cantares relacionados con el Valdepeñas-Puertollano. Quizá el que más me guste sea ese que dice Moral ya no es Moral, que es un segundo Madrid. ¿Quién ha visto en el Moral correr el ferrocarril? Un cantar muy parecido, por cierto, al que existe sobre Torrenueva y que dice Torrenueva ya no es poblado, que es una segunda corte. ¿Quién ha visto en Torrenueva jornaleros con bigote? La verdad es que todo ese conjunto de cantares (que reunió Eusebio Vasco en una edición bastante cuidada y muy completa) han aflorado en cuanto la mente de las personas que vivieron aquella época ha ido rememorando aquellas imágenes que nosotros vemos en blanco y negro, pero que ellos vivieron a todo color. Y si es verdad que ese trenillo cumplió una función económica, de movilidad o social, no lo es menos que el arte y la socarronería manchega permitieron que para la posteridad quedasen reflejadas algunas de sus características menos positivas. Como decía el cantar: El trenillo del Moral lo derribaron de un soplo y las muchachas decían: ¡que nos traigan pronto otro!